Авто → Uaz 469

25 лет назад с конвейера Ульяновского автомобильного завода сошел первый УАЗ 469, но и сегодня вопрос о прекращении его производства не возникает. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от английского "Лендровера" выпускается и вовсе с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не ищут". Уж что- что, а вмененные ему обязанности утилитарного транспортного средства он выполняет железно.

Впрочем, в 1955 году таких слов еще не знали. Именно тогда начался сбор предварительной информации, которую полагалось учесть при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось основным заказчиком (военными) и уже поэтому было секретным. Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при этом оно никогда не закупало больше 10% годовой продукции УАЗа. Но и автомобили сугубо гражданские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", поскольку подлежали обязательной регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим объясняется абсурдный в суровом российском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд подобных особенностей.

За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "гражданский" автомобиль. Военная техника там слишком специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" или "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, пригодный для гражданского использования. (Заметим в скобках, что это обстоятельство снискало ему на заре конвейерной юности комплимент одного из американских военных экспертов: "самый элегантный армейский джип".)

Но вернемся в 1955-й. С конвейера УАЗа тогда шел ГАЗ-69, производство которого передали из Горького. Менять модель собирались лет через 10-15, а то и позже. Тем не менее к этому начали готовиться. Внимательному изучению был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некоторые другие автомобили для армий НАТО.

В первых эскизах новый советский вездеход имел заднемоторную компоновку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика сказали, что машина называется "грузопассажирской", а потому должна иметь откидывающийся задний борт. Двигатель "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она получилась слишком сложной, изобиловала мелкими деталями - то есть оказалась трудоемкой и малонадежной. Решили вернуться к схеме ГАЗ- 69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при такой схеме можно добиться необходимой плавности хода (кстати, над шасси работал тогда молодой специалист Георгий Мирзоев, ныне - главный конструктор ВАЗа).

Первый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостаточным. Тогда родилась идея двух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обычными мостами. Такие образцы были построены, и в 1961 году начались испытания по привычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением вдоль Волги. Кроме того, испытания на специальных трассах военного ведомства.

Устранение неполадок, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло немало времени. Государственные испытания новый автомобиль прошел только в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.

Столь долгий путь к заветному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Любопытно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега по причине "неспособности дальнейшего движения в предложенных дорожных условиях". А машины-то были чисто армейские. Но прошло еще восемь лет, прежде чем УАЗ 469 сменил своего предшественника. Сам переход на новую модель был осуществлен по непривычной для отечественного автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не постепенно вытеснять старую модель (что было обычной практикой), а заменить ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по конвейеру плыл первый УАЗ 469 . И плывут они до сих пор, правда, под другим индексом: в соответствии с отраслевой нормалью " 469 й" после модернизации называется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512.

За четверть века произведено почти 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу. Нынешней осенью смог попасть в Книгу рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую вершину Европы - Эльбрус (5621 м). Известно, что экспедиция готовилась больше года и стоила немалых средств. При этом как-то позабыли, что УАЗ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: здесь проходили его испытания на скороподъемность и способность работать на больших высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При этом автомобили были совершенно стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и обратно они преодолели без помощи вертолетов. Это - пример из ряда экстремальных. Но именно " 469 -й" своей надежностью и проходимостью породил известное высказывание: "Чего только не придумают эти русские, лишь бы не строить дорог!"

Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".

Относительно спокойно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Дальше начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние пять лет - в условиях рынка основной заказчик, не забирающий теперь и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу необходимо отслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Металлическая крыша, эффективный отопитель, более удобные сиденья, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, двигатель стеклоочистителей, спрятавшийся под панель приборов, - все это лишь первые шаги в большой модернизации ветерана.

В свое время, при проектировании принципиально нового 3160, конструкторы были жестко ограничены требованием как можно меньше "тревожить" основное производство. Для конструкторов это, конечно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследство от собственного "сыночка". Речь идет и о более эластичной подвеске силового агрегата, и о пятиступенчатой коробке передач, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное найдет себе место в хорошо знакомой модели 3151. При этом, в отличие от "шестидесятки", у нее значительно более дешевый кузов.

Конвейерное долголетие английского "Дефендера" подтверждает правильность расчетов ульяновцев. При наличии "навороченного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программе фирмы остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, достаточно поклонников. Либо небогатых, либо тех, кому нужен действительно джип, а не некое чудо света - "металлик" на больших колесах с "глубокомысленной" трансмиссией.

Сможет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. Скорее всего - нет. А вот на рынке техники для настоящих мужчин он вполне может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему крепкие надежные корни (ну какой еще автомобиль был обязан уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сегодня занимается улучшением настоящего русского вездехода.